港口规划与布置复习
港口规划与布置复习
考试重点
考试题型主要有填空、名词解释、问答题及案例分析题，没有计算题
- 建港之前的调查：港口调查分析——吞吐量、通货能力、其他方面的调查（气象条件（风、降水、雾）、海象条件（潮汐、潮流、波浪、泥沙疏运））
- 码头的布置——需要注意装卸工艺、装卸机械。不同货种及其装卸工艺、流程（只需要了解）。
- 码头布置形式——顺岸示、突堤式
- 陆域尺度确定（包含哪些部分？）（不需要计算陆域尺度）
- 水域尺度——码头泊位尺度、码头前沿水深、航道通航水深
- 航道的概念——航道的轴线—>宽度、航道宽度的组成（三个部分，如何确定航道宽度）
- 锚地（根据防波堤，分为港内锚地（掉头水域、港池）和港外、）
- 回旋水域
- 外堤（防波堤（相关的概念、如何设计、本身所需要遵守的原则、防波堤轴线的布置、确定）、防沙堤、导流堤）
- 港口的配套设施（了解，不需要记忆）——集疏运设施（海铁联运）、供电照明、给排水
- 港口发展的规划（我们港口发展的历史（第一代、第二代、第三代、第四代……主要特点需要掌握）一些港口项目的建设——环境保护的问题，生产期运营期的影响、污染（环境影线评价（注意污染源）））
- 河港（应该了解总体如何选址、不同河港的特点。山区河流、平原河流。主要就是河港的特点、如何选址）
- 海港如何选择、确定
建港之前的调查
吞吐量：一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量称为港口吞吐量
自然吨：1吨货物从进港到出港止，不管经过多少次操作，只算1吨装卸量
通过能力：一年间在既定的设备条件并满足一定的服务水平条件下，按港口设施及组织所允许通过的货物量称为港口通过能力。
港口腹地：港口货物吞吐和旅客集散所及的地区范围
码头的布置
装卸工艺与装卸机械
浮式起重机——码头分散、轻型作业。
优势：水上作业、不受码头承载力限制、利用率高、降低码头建设费用
劣势：造价高、需要管理人员多
件杂货码头水平搬运机械
船-车
库场-车
船-库场
船-船
库场-库场
集装箱码头装卸机械
额定荷载——由所装卸的最大重量集装箱确定
主要尺寸：外伸距—应为最大设计船型的船宽加上轨道与码头前沿线间的距离及护舷的厚度，并应考虑船舶的倾斜。
船舶—岸桥—集卡—叉车（或正面吊）—堆场
干散货码头装卸机械
装船机械：皮带输送机 卸船机械：船吊、普通门机抓斗；带斗门机抓斗；装卸桥抓斗；连续卸船机、吸粮机
火车（汽车）—卸船机—皮带机—堆料机—堆场—取料机—皮带机—装船机—船舶
- 散粮装卸——（卸船机械）门机抓斗、吸粮机；（装船机械）皮带输送机—自流管系统
液体散货码头
输油泵、输油管、输油软管、输油臂、附加设备
滚装（开上开下）码头装卸工艺
满足滚装船的装卸作业，即车辆开上或开下滚装船
采用滚装船装卸的优势：装卸速度快、不需要码头装卸机械设备、货物装上车后不需要中间装卸，可进行“门到门”的运输、可装运小汽车、货车、载箱的拖车等多种型式的货物；
采用滚装船装卸的劣势：船舶造价高、潮差大时斜坡道投资大
滚装码头接岸设施:固定岸坡道、可调节岸坡道
游艇上下岸设施
在港池与陆地之间对需要陆上保管或修理的游艇进行升降、移动的设施
陆地岸坡方式——一次投资较少，操作复杂、游艇上岸摩擦阻力较大，劳动量耗费较多，适用于小型游艇的上下岸
钢轨滑道方式——供大型游艇在大、中修上下岸时使用
游艇提升机方式：
- 固定式提升机：设备投资较省、机动较差、需要与台车或其他水平运输设备配合使用
- 流动式提升机：叉车、起重机
码头及其平面设计
码头：从广义上理解为码头建筑物及装卸作业地带的总和， 即完成水陆货客转换机能设施组合的总称，它除码头建筑 物自身外，还有装卸设备、库场和集疏运设施；狭义上解 释是供船舶停靠的水工建筑物。
港口陆域用地布局
装卸作业地带：布置有供装卸运输机械操作运行的码头前沿作业地带、仓库堆场及集疏运设施
辅助生产作业地带：有各种流动机械库、工具库、机具修理厂、总降压站及变电站、供热建筑、消防车库、材料库、作业区办公楼等设施
铁路站场用地：一般由港口车站、分区车场、装卸线及配套设施所组成。包括预留发展用地；商务信息设施用地；分运中心等用地。
码头分类
按贸易或商务分类
内贸码头：国内货物进出口的换装
外贸码头：外贸货物进出口的换装
按隶属关系分类
货主码头、公用码头、通用码头等
按货种和包装形式分类
件杂货码头、集装箱码头、多用途码头、专用码头
按用途分类
客运码头：仅供旅客上下船的码头；
货运码头：装卸货物的码头；
客、货兼用码头：即有旅客上下，也有货物装卸的码头；
工作船码头：供港口工作船舶停靠的码头。游艇码头
军用码头
滚装船码头
码头规模的确定:泊位数量、水深及装卸设备的数量，技术性能和技术状态等
泊位—船舶停靠所占用的空间，具备要素：
长度：占用的码头岸线长度；
宽度：占用的水域宽度—与码头宽度不同；
深度：停泊船舶需要的水深。
泊位数：港口可同时停靠码头进行装卸作业的船舶数量
泊位停船吨级
货种、航线运距和吞吐量
泊位数
货运量、不平衡系数、营运天数、货种、船型、装卸工艺以及管理水平
岸线能力法估算泊位数
根据港口实际平均水平确定码头单位岸线长度的通过能力， 按照设计船型尺寸，简单地估算泊位数量
泊位能力法估算泊位数
货运量、不平衡系数、营运天数、货种、船型、装卸工艺以 及管理水平 \[ N=\frac{Q}{P_t} \] N — 泊位数；
Q — 码头年作业量 (t), 指通过码头装卸的货物吨数
Pt — 单个泊位的年通过能力 (t)
泊位不足：压船压货； 泊位太多：空置浪费
码头平面布置型式
突堤式码头
码头岸线与自然岸线成较大角度或垂直；
优点： 占岸线短，需建防波堤时， 堤的长度短，便于管理
缺点： 阻碍水流，易于引起冲淤， 占水域大，影响通航。
适用范围： 广泛用于海港中。
顺岸式码头
码头岸线与自然岸线基本平行
优点：水流平顺
缺点：占用岸线长
适用范围： 广泛用于海港中。
挖入式码头
码头港池在向岸的陆地一侧开挖而成。以往多用于河港或河口港，60年代以来也见于海港小河船集疏，但不占深水岸线，海船运输。
岛式码头
码头远离岸边，与岸边无陆域连接一般用于开敞式的油码头，以解决油轮的吃水问题，输油管埋在水底。
堤内式布置
沿防波堤内侧布置码头一般可节省投资，尤其是斜坡式防波堤更为明显
港口陆域尺度（不需要考计算）
码头泊位尺度：泊位长度、宽度、水深
泊位长度 \(L_b\)：指泊位占用岸线的长度，一般由设计船长L和富余长度d构成。
有掩护码头：具有良好天然掩护或人工掩护的水域内建设的码头 \[
L_b=L(设计船型长度)+2d（2倍富余量）
\] 
开敞式码头：既无天然掩护又无人工掩护的水域内的码头，外海波浪可直接作用在码头结构上
\[
L_b=k\cdot L
\] 
滚装码头 \[
L_b=
\begin{cases}
L+L_t+L_j+d & L_t+L_j>d\\
L+2d & L_t+L_j\leq d
\end{cases}
\] 
\(L_t\) — 船跳板在顺岸码头方向上的投影长度(m);
\(L_j\) — 接岸设施长度(m)，根据港址水位差、接岸设施的类 型和车辆的转弯半径等确定
一些情况还需考虑滚装船型宽B
连续布置
有端部泊位与中间泊位之分。
油品及其他危险品码头要按规定来
折角布置的码头 \[ L_b=\zeta L+\frac{d}{2} \] 其中，\(\zeta\)为船长系数，查表得。
泊位宽度B \[
B=设计船型宽度B_c +适当富余量
\] 
泊位水深（码头前沿水深）D \[ D=设计船型吃水T+适当富余量（\Delta Z） \]
\[ D=T+Z_1+Z_2+Z_3+Z_4 \]
其中
\(Z_1\)——龙骨下最小富余水深(m)
\(Z_2\)——波浪富余深度
\(Z_3\)——船舶因配载不均匀而增加的船尾吃水值，杂货船可不计
\(Z_4\)——备淤富裕深度
码头前沿高程
码头前沿高程应考虑当地大潮时码头面不被淹没，便于作业和码头前后方高程的衔接。
港口陆域
陆域纵深：指码头岸线陆侧直接或间接用于港口生产和辅助生产用地的尺度。
影响因素
泊位性质、货种、运量、装卸工艺及集疏运条件
码头陆域平面布置
主要包括码头前沿作业地带、码头存储作业区、道路、关检设 施、管网集疏运通道等设施及辅助区和生活区的布置
集装箱堆场
指集装箱码头进行集装箱装卸、交接、存放以及保管的场地
前方堆场
主要用于出口或进口集装箱的临时堆放，其面积应能堆放该泊位可靠泊的最大船舶载箱量的2倍
后方堆场
码头堆放集装箱的主要部分
重箱、空箱、冷藏箱、特种箱场地
集装箱码头陆域平面布置应符合下列规定：
⑴ 集装箱堆场应根据箱类、箱型和装卸工艺等要求布置，外贸箱堆场应分隔专用；
⑵ 集装箱拆装箱库宜布置在港区后方；
⑶ 集装箱港区道路宜单向环形布置，减少车流平面交叉；
⑷ 集装箱港区出入口的集装箱通道与其他通道应分开设置。在出入口内外侧宜布置适当的停车场地
干散货码头陆域组成
码头陆域组成主要包括：码头前沿作业地带、贮存库场及装卸车设施、辅助设施及管理区。
煤炭、矿石码头
靠岸式：布置在靠近码头的陆域，辅助生产区临近生产作业区， 布置紧凑
离岸式：通过长栈桥与陆上相连，用于装卸大吨级船舶
散粮码头陆域布置
谷仓直接布置在靠近码头的前沿地带
- 适用于码头前沿陆域紧凑，作业单一的码头
利用皮带机提升爬坡的条件，将谷仓引至码头的后方
- 码头上的作业简单，留出较大的场地，必要时可兼作其他货类的装卸用地，提高专业化泊位的利用率
油码头平面布置
特点
- 不需要装卸设备，船舶自带货油泵，管道输送；
- 船舶吃水深，常为外海开敞式；
- 安全、环保是重点
平面布置
船舶的系泊方式：单点系泊、多点系泊、固定码头系泊
储油罐、污水处理厂等设施的位置。
滚装码头
分类
客货滚装码头：站前广场、候船建筑物、汽车待渡场、货场堆场、 生产和辅助生产设施、辅助生活设施等
货物滚装码头：货场堆场、汽车待渡场、生产和辅助生产设施、辅 助生活设施等
汽车滚装码头：汽车停放场、汽车接收检查区、汽车卸货检查区、 生产和辅助生产设施、辅助生活设施等
游艇码头
游艇码头规模在300~1000个泊位比较适宜
特点
设计船型不大，对水域面积、水深的要求不高，但对泊稳和景 观设计有较高的要求
陆域布置
坡道、提升机、修船坞、艇库、加油站、俱乐部以及其他的配 套项目，如停车场、零售、餐饮、酒店、休闲娱乐设施和延伸服 务功能区等
港口水域
港口水深（本节所指的水深是技术参数、设计水深，不同于海图水深和实测水深）：水深=设计船型吃水+Σ富余水深（安全+操纵）
- 富余水深：船舶航行或停泊不致触底所需要的富余水深；减少船舶操纵困难所需要的富余水深
海港航道水深
海港航道水深较泊位水深多出一项：船舶航行时船体下沉增加的富余水深(m) \[ D=T+Z_0+Z_1+Z_2+Z_3+Z_4 \]
航道
指在江河、湖泊、水库等内陆水域和沿海水域中能满足船舶和其他水上交通工具安全航行要求的通道
分类
按形成原因：天然航道、人工航道
按使用性质：专用航道、公用航道
按管理属性：国家航道、地方航道
航道设计
- 航道选线: 航道轴线的确定
- 航道尺寸的确定：水深、宽度、转弯段参数
- 导助航标志的设置
航道轴线布置考虑的因素
⑴ 风的影响：布置航道轴线时应充分考虑风的影响；
⑵ 水深的影响：浅水中航行，舵向灵敏度低；
⑶ 岸边的影响：沿岸边航行，船有向岸偏向的趋势。
航道轴线布置遵循的原则：
⑴ 避免船体受较大的横风、横流作用；
⑵ 航道应尽量顺直，避免多次转向（“S”形布置）。当受地形、 地质条件限制必需多次转向时，宜采取减小转向角、加长两次转向 间距、加大回旋半径或适当加宽航道等措施，使其达到设计要求。
⑶ 在防波堤口门外应设不小于制动距离的直线段；
⑷ 充分考虑泥沙运动情况，避免严重的航道淤积；
⑸ 对有冰冻的港口，航道选线应注意排冰条件和冰凌对船舶航行 的影响。
航道有效宽度（重点）：指航槽断面通航水深处两底边线之间的宽度，通常用W表示
组成部分
航迹带宽度A
船舶间错船富余间距b
船舶与航道侧壁间富余间距C
航迹带宽度 A
船舶以风、流压偏角在导航中线左右摆动前进所占用的水域宽度称为航迹带宽度。
船吸现象（错船富余间距）
岸吸（Suction) 现象（侧壁间富余间距）
船体被岸壁“吸拢”的现象称为岸吸
水道宽度受限时，当船舶偏航接近水道 岸壁，因船体两舷所受水动力不同，而出现船舶整体吸向岸壁的现象
航道转弯
船舶在航道弯曲段航行，由于船舶在转向时受到风、浪、流的 影响以及航道断面的变化，将引起水流强度的改变等，要求的航 道宽度比直线段大，必须增加宽度并确定航道转弯半径，需要加 宽的数值与转向角φ和转弯半径R有关。
- 航道转弯半径与设计船长有关, 船舶尺度越大, 所要求的转弯半径越大;
- 不同专业船舶转弯半径不同,行驶油船和危险品船舶的航道 转弯半径应大于其它专业船舶使用的航道;
- 转弯半径随水文地质条件变化,风浪流大的水域应增大R，对 于回淤严重,岸坡不稳定或土质较坚硬的航道, 应适当增加转 弯半径；
- 转弯半径随航道水深、满载吃水的加大而减小;
- 航道宽度越窄或边坡越陡,应适当加大转弯半径;
- 航道转向角越大转弯半径应按规定增加。
当10°＜φ≤ 30 °，R=（3～5）L时宜采用切角法加宽；当水 域狭窄，切角困难时，经论证可采用折线切割法加宽。
乘潮水位
指船舶乘潮进出港口的某一潮位，并以该潮位作为航道和不包括码头前沿水域、锚地的港内水域的设计通航水位
水位计算
根据每潮次船舶乘潮进出港所需的持续时间，选取每一个潮 峰上与此延时相当的水位进行频率统计，一般取乘潮累计频率 90%~95%的水位。
锚地与回旋水域
锚地：专供船舶停泊及进行水上装卸作业的指定水域称为锚地
锚地分类（按地理位置分类—以防波堤为界）：
港外锚地：供船舶候潮、待泊、联检及避风使用，有时也进行水上装卸作业
港内锚地：供待泊或水上装卸作业使用
按功能分类：
引航锚地：等候引航员执行引航任务的锚地
检疫锚地：供外轮抵港后进行卫生检疫的锚地，有时兼供引水、海关、联检使用
停泊锚地：船舶到离港的锚地，供船舶待泊、候潮
避风锚地：供船舶躲避风浪的锚地
过驳锚地：供船舶在水上过驳作业的锚地
船舶的锚泊方式
单锚系泊——为一圆域（海港锚地）
优点：船受力小，可随风、流等转动，常用于外海锚地
缺点：占水域面积很大，且各锚地间浪费
单浮筒系泊——为一圆域（港内锚地）
占水域面积比单锚小得多，万吨级船一般在16万\(m^2\)左右，同样具有船体受力小的优点，但制作、抛放浮筒费用较高。
锚地位置
- 锚地的边缘距航道边线的安全距离:港外锚地不应小于2-3倍设计船长; 港内锚地采用单锚或单浮筒系泊时不应小于1 倍设计船长，采用双浮 筒系泊时不应小于2倍设计船宽；
- 港外锚地水深不应小于设计船型满载吃水的1.2 倍。当波高( \(H_{4\%}\) )超过 2m时，尚应增加波浪富余深度。港内锚地水深应与码头前沿设计水深 相同；
- 锚地底质以泥质及泥沙质为好，沙泥质次之，应避免在硬粘土、硬砂 土、多礁石与抛石地区设置锚地；
- 选择锚地时，考虑便于船舶寻找和方便设标，并满足各类船舶锚泊安全要求；
- 应避免在横流较大的地区设置双浮筒锚地。
锚地的规模可根据排队论的理论和数学模拟的方法推算。对 新建港口的锚地，其锚位数可根据港口的重要性，按在港船舶保证率90%—95%相应推算锚位数; 对扩建的港口，可近似地将扩建部分视为新建港口推算锚位数。
回旋水域
指船舶掉头（亦称调头）或回旋转向所需的水域。
船舶回旋水域应设置在进出港口或方便船舶靠离码头的地 点，其尺度应考虑当地风、浪、水流等条件和港作拖船配备、 定位标志等因素。
港池
突堤码头之间的水域称为港池
港池长度：与泊位适应宽度（港池）
港池宽度：
- 应根据船舶安全进出港池、靠离码头作业要求、岸线的合理利用和疏浚土方量等因素综合比较确定。
- 对回淤严重的港口，根据维护挖泥的需要，此宽度可适当增加。
- 顺岸码头前沿港池，当考虑船舶转头要求时，B≥1.5L;对多泊位连 续布置的顺岸码头，当水域狭窄或疏浚困难时，经技术经济论证， 可在码头两端设置回旋水域，但B≥0.8L。
- 突堤码头两侧均有泊位且沿港池方向布置2个以上泊位时，港池宽 度不小于1.5倍设计船长；若港池两侧为单个泊位或风向对船舶靠 离作业有利，可适当缩窄港池宽度。
港内泊稳标准
码头装卸作业，上下旅客，都要求船舶平衡，颠簸小
作业泊稳标准——限制船体运动量，实际中有困难，因此都以码头前沿允许波高为标准。
波高与船运动量成正比关系。
确定允许波主要考虑：船大小，作业性质和船的受浪条件。
绕射系数=绕射后的波高\(H_d\)与口门处入射波高H之比值
船舶制动水域：供船舶靠泊过程中停船操纵的水域
外堤
防波堤：防御外海波浪侵袭港池、码头前沿水域为主要功能的水工建筑物
防沙堤：防止或减少泥沙侵入港口或航道为主要功能的水工建筑物，常兼有防波功能
导流堤：以束水导流、维持航道和口门水深为主要功能的水工建筑物
防波堤设计
五大基本原则：满足港内泊稳条件；港内水域足够；防止或减少港内淤积；充分利用当地地形；留有发展余地，便于港口扩建
布置型式
突堤：一端与岸连接，另一端伸 向海里。
岛堤：两端均不与岸相连，无堤根， 只有堤头和堤身，多与突堤 混合布置，形成多个口门。
布置原则
- 尽量布置成扩散或使波浪一进入口门立即减弱
- 尽量采用直线，便于施工
- 主波向（强波向）与堤轴避免正交， 减少波压力
- 避免港内波浪的反射波射向码头
- 防波堤轴线的线形：宜采用直线、向海方向的平顺凸曲线或
折线。当必须布置成向海方向的凹曲线或折线时，应作必要
的论证，并宜减小转折角度。
- 防波堤的轴线位置：宜选在地质条件好、水深较浅的地方， 有条件时可利用礁石、浅滩及岛屿。防波堤的接岸点宜利用 湾口衅角或海岸的突出部位。
- 在近岸带流速较强的地区布置防波堤时，其位置及线型宜减 少对水流的影响，避免在口门处形成强流或旋涡。
防波堤口门
定义：口门是外堤堤头之间或堤头与天然屏障之间的船舶出入口
位置：布置在水深较大处，便于进出，减少淤积
口门数量：应根据船舶通航密度、自然条件和总体布 置要求等因素确定。一般设两个口门，其有以下优点：
⑴ 进出港可分口门，干扰少；
⑵ 不同风、浪向时从不同的口门进出；
⑶ 增强港内水域自净能力；
⑷ 可减轻港内淤积。
口门方向应与进港航道相协调，航道中心线与强浪向之间的夹角宜 为30°～35°；应使强浪进港的主轴线不直射码头的主要部位或反射性较强的直立式岸壁。
这个值体现了两个矛盾：船受横风——港内水域平衡，船受尾追浪
口门不宜太宽，宽了对港内泊稳不利，也不宜太窄（任何时候不小于设计船长），尤其是不透水防波堤（或透水性差），还要 将涨落潮流速控制在3节之内。
防沙堤、导流堤
对受径流影响较小的河口港、泻湖内港口以及挖入式港口，当在其出 海口附近海岸，波浪和海流等动力作用较强、沿岸输沙量较大或入海径流 及潮流不足以维持拦门沙段的航道尺度时，经技术经济论证后可设置防沙、 导流堤。
港口发展规划（需要掌握）
第一代港口
港口活动相对独立，功能相对单一
第二代港口
港口功能相对扩展，成为运输枢纽和工业活动基地
第三代港口
传统港口服务
工业服务
商务、信息和分运
高效率的口岸行政服务
第四代港口
绿色港口
科技港口
面向供应链体系的服务型港口
第四代港口之间的协同关系成为主流
第五代港口
涉及范围广阔，港口与腹地深入整合
信息化程度稿，智慧港口大显身手
供应链网络化，港口企业协调互动
港口发展绿色化，更加注重生态环保
港区范围适度，顺应市场变化
实力提升显著，接轨国际标准
港口布局规划
- 分配货源：以综合运输系统为考虑对象，研究货物的合理流向和流量，达到综合平衡，特别要关注大宗货物的运输。
- 港集疏运安排：注意与其它运输方式协调，与主要企业部门 的发展相适应。
- 协调好与城市发展的关系
- 确定港口的性质和发展地位：分析具体港口与主要国际航线 相对位置、对主要生产或消费中心的服务半径、与腹地运输 连接设施的通过能力、依托城市对港口成为国际贸易后勤基 地的衔接程度、修建深水航道、泊位的自然条件等。
- 对不同港口实施定位统筹的指导：提出各类港口的数量，大小和布局。
可行性研究
可行性研究是港口建设项目前期工作的重要阶段，是建 设项目立项、可行性研究报告审批和项目申请报告核准或备案 的主要技术依据，分为预可行性研究和工程可行性研究两个阶 段。
港址选择
区域范围内的港址初选：从地理位置、后方输运系统、港口腹地经济发展水平、城市依托条件等方面分析
初选港址比选：考虑港区自然条件、岸线使用现状、航行和停泊条件、 筑港和陆域条件以及与城市总体规划布局等因素
港口选择基本要求
总体发展要求
符合国民经济发展和沿海经济开发的需要，并且技术上可行， 经济效益、社会效益和环境效益良好。
航运与停泊要求
① 进港航道水深和码头水深条件，需满足相应吨级船舶吃水的 要求。
② 开挖的航道和港池，维护性挖泥量不能太大
③ 水域宽阔，具有可布置船舶回旋、制动、港内航行、停泊作 业和港池等水域
④ 水域地质条件好，承载力高，降低建筑物投资。
岸线、陆域要求
① 有足够的岸线布置不同的作业区，对危险品和污染严重的 货种，能保持与其他区域有足够的距离。
② 纵深足够，陆域宽广，能合理地布置所有设施，并有发展余地。
③ 对于采用铁路进行集疏运的港区，应有足够的面积和适宜的地形布置铁路设施。
④港外疏港道路能方便地与国家高速公路或公路干道相衔接。
不同地区选址特点
海岸地区
① 尽量选在岩质或砂质岸线，减少淤积。
② 尽量选在有天然掩护的海湾，降低造价（防波堤）。
河口地区
① 尽量避开制约河段，尤其是潮流界附近的河段。
② 注意拦门沙对航道的影响。
河流地区
① 不影响主航道——水域宽广河段为好。
② 避开冲、淤严重河段。
③ 尽量不选在叉道上，应选在其上游或下游。
④ 选在水流平顺、流速小的河段。
⑤ 注意河床演变过程，应选在基本稳定河段。
港区和城区合理布局注意事项
① 港口和城市发展的主要方向互不干扰；
② 港口最好设在城市的下风向；
③ 港口中为当地工业生产和公众生活服务的客货码头宜布置 在市区或接近市区；
④ 保有一定的海滨、沿江公共亲水岸线，市中心临近水面，使城市充满海滨、沿江气息；
⑤ 进港铁路应避免分割城区，铁路与临港工业区及仓储区有 方便的联系。
港区专业区划分
港口专业区划分是将港口总吞吐量，根据货种、船型、流向、集疏运条件和自然条件等划分成不同的作业区，其目的是：
- 使码头专业化：降低单位装卸成本，加快车船周转（提高 装卸效率）
- 防止污染：尤其是大宗散货，如矿石、煤等等。
- 保证安全：油码头、客运码头。
- 管理方便：货物、车、船、装卸机械等。
港区布置原则
- 深水深用，浅水浅用。一般散货区、油码头区布置在深水 岸线。
- 有污染性港区布置在下风侧。
- 油码头区单独布置，远离其它装卸区，保证安全。
- 件杂货船型复杂，应同时设深水泊位和浅水泊位。
- 木材作业区靠外布置，不占宝贵的陆域场地。
- 客运站布置靠近市区、交通方便。
岸线规划主要原则
- 适应性原则
- 协调性原则；
- 优先性原则；
- 可持续发展原则；
- 合理性原则。
港口环境影响评价
- 港口规划环境影响评价
- 港口建设项目环境影响评价
- 港口的生态环境保护
- 港口的环境修复
港口的规划环评重点解决的问题
- 港口规划实施可能对相关区域、流域、海域生态系统产生的整体影响
- 港口规划实施可能对环境和人群健康产生的长远影响
- 港口规划实施的经济效益、社会效益与环境效益之间以及当前利益与长远利益之间的关系
港口规划的环境影响评价
- 港口环境现状调查与分析
- 对环境可能造成的影响分析
- 环境保护规划
- 环境影响评价
港口建设项目的环境影响评价
- 确定评价时间阶段
- 调查与监测工程场址周围的环境构成要素
- 通过对工程不同个体污染的分析，摸清影响环境的污染因子 的种类、来源和源强；主要污染因子对环境的影响途径、程度和范围
- 各项污染物的最终排放结果，能否满足环境质量标准和污染物排放标准
主要污染源（物）及其对环境的影响
港口建设期
在港口施工、航道疏浚挖泥过程中，会使海底表层淤泥受搅动而 悬浮，海水水质恶化；填海造地和陆域形成会使陆上植被、人文 自然景观发生变化；原有的农业、渔业或自然等生态系统向港口城市生态 系统逐步演变。
港口营运期
港口投入营运后产生粉尘、烟气、油气等对周围大气环境有一定 影响；港口装卸过程中排放的油污水，生活污水影响港区水域水
港口景观规划设计的主要原则
- 港口与自然环境共生
- 以低碳为目标，建设绿色港口
- 保护港口区域内的历史遗迹
- 尽量减少对自然岸线的占用
智慧港口
全程参与，使港口相关方可以随时随地利用多种终端设备，全面融入统一云平台。
持续创新——机器学习
河港
优良河港港址应具备的条件
- 具有良好而稳定的水域
- 地质良好，岸坡稳定，地形平缓、高程适宜，岸线长度足够且有一定纵深的陆域
- 陆域后方与铁路、公路的接线方便
- 与城市规划协调
- 与其他水上设施有一定距离，以免相互干扰
平原河流
平原河流的特点
⑴ 河道不稳定
⑵ 水域易得到保障：河流纵比降和流速减小，河面更为宽阔，不良流态出现的机会及流态的险恶程度较之山区河流 大大降低，港口所需的良好水域条件较易到满足。
在平原河流中选址最重要的是对具有良好水域条件的河道 进行细致而科学的河道稳定分析。
平原河流港址选择的原则
顺直河段宜选在稳定深槽的下段
特点：多见于中、小平原河流。河流的两岸抗冲性较强，故河床的平面形态无大的摆动，呈微弯型。
洪水期水流漫滩，沿微弯型河道流动，枯水期边滩出露，水流归槽，河水在两岸交错出现的边滩中沿更为弯曲的枯水河槽流动。
微弯河段宜选在凹岸弯顶下段，凸岸不宜建港
特点：有限弯曲型河段的两岸抗冲性较强， 边滩、深槽的变化甚为缓慢。在平原河流中。
蜿蜒河段不宜建港
确需建港时，可选在凹岸弯顶下段，并应对自然裁弯或切滩发生 的可能性进行论证，并采取一定 工程措施，稳定河势及防止河流 截弯取直。
特点：河道的发展基本上受水流的作用而自由发展，当河弯发展到 一定程度，河流有可能自然截弯取直。
分汊河段的港址选择应对汊道的稳定性进行分析，港址应选在相对稳定或发展汊道的凹岸深槽一侧。
山区河流
山区河流特点
⑴ 平面形态稳定：山区河流多见于河流的上游段。其河床底 质及河岸为原生基岩，抗冲性很强。
⑵ 良好水域不易得到保障：山区河流的纵比降及流速一般较大，泡水、游水、回流等不良流态经常出现，急弯、险滩屡 见不鲜，且随水位涨落的快慢及幅度亦有较大的变化。
在山区河流中选址，着重在与选择有良好水域的建港地点，河道稳定要求一般都易满足。
天然河流
在天然河流上选址，就良好的水域条件而言，宜选在弯道凹岸顶端偏下的地点。
- 由于弯道水流的作用，凹岸侧河道水深条件较好，一般能满足船舶航行要求
- 在此处的水流，流经弯道抵冲以后顺岸下流，水流一般较平顺，有利于船舶靠离码头时的操纵
- 即便有些不太严重的冲刷，与防止淤积相比，采取适当的护岸工程措施也更为容易
其他通航河流及湖泊选址
水库及渠化河流
宜选在风浪较小、 泄洪影响小和水流条件较好的地区，宜避开由于库区水位变化可能引起岸坡失稳的岸段。
人工运河及河网地区
一般水流条件较好，河道冲淤变化甚微，较易选到港址。注意不应在航道狭窄处建港。
湖泊
注意选在具有天然掩护的湾内或风浪较小的地区；最好不选在江河入湖口附近。